增压器怎么用 - 怎样使用涡轮增压

涡轮增压 trubo 是利用排气的高温高压推动废气涡轮高速转动，在带动进气涡轮压缩进气，提高空气密度，同时电脑控制增大喷油量，配合高密度的进气，因此可以在排量不变的条件下提高发动机工作效率。

简单点说就是废物再利用，将排气导入涡轮工作组，然后改变压力，形成压力差，增大发动机的工作压力。 由于废气涡轮是靠排气推动的，因此在发动机转速底时（待速）不启动，只要发动机转速足够（通常在1500转以上）turbo就开始工作，在启动转速范围以上都持续工作。

涡轮增压的迟滞现象众在技术越来越先进的现在，已无明显感觉（但也令人很不爽）。 氮气增压 不是靠提高空气密度获得高效率，而是靠汽油在氮气中的高燃烧值，提高输出，所以原理上是完全不一样的， turbo压缩的是空气，空气取之不尽用之不绝，但是氮气增压的氮气 是储存在钢瓶中的，数量有限，因此只能提供短暂的爆发力，但这重爆发力确实是惊人的。

机械增压 其实是一种以马力换马力的装置。它是以发动机本身轴的转动带动机械增压，从而换取马力。

成本较高（所以tubro应用比sc广），多数是奔驰在用。 turbo的应用比sc广，所以更多的人知道Tubro而不知道SC,SC的工作效率也是不错的，不会差于Turbo，虽然SC消耗一部分机械能，但排气顺畅， 没有迟滞（本人觉得是最大优点）且能根据发动机的运转负荷变化增压大小，Turbo的惯性问题，不但在启动增压时产生迟滞让人不爽，更在发动机由高转过度到低转时，由于惯性增压不能马上减少，必须通过减压阀减压，这一切的一切都会令人失去很多驾驶乐趣。

但机械增压，虽然消耗一小部分功率，但与产生的功率相比基本上可以不用计较。 机械式增压器 上世纪60年代涡轮增压技术出现以前，机械增压是当时发动机的主流增压技术。

早在20年代的赛车上就使用了该项技术来提高动力输出。机械增压的压缩机直接被发动机的曲轴带动，它的优点是响应性好（完全没有迟滞）。

但是它本身需要消耗一部分能量，因此机械增压不能产生特别强大的动力，尤其是在高转速时，因为它会产生大量的摩擦，损失能量，从而影响到发动机转速的提高。 传统的机械增压器在中低转速时，对发动机的动力输出有明显改善，但峰值功率出现较早，发动机最高转速较低。

这种发动机可以在任何时候，都能输出源源不断的扭力，大大减小换档频率。所以，机械增压非常适合匹配在又大又重的豪华房车上，而讲求高速性能的跑车就很不适合采用它了。

在摩擦的作用下，机械增压容易产生一种特有的噪音。追求舒适的豪华房车要想采用它，就必须采用各种手段来减少这种噪音。

奔驰在它的C200K上采用了机械增压，它能发挥出V6发动机的动力水平。 气波增压器 comprex supercharger 使两种气体工质直接接触并通过压力波来传递能量的压力转换器。

它用于内燃机增压时利用内燃机废气能量使进入气缸的气体增压。气波增压器由空气定子、燃气定子和转子组成。

空气定子与内燃机进气管联通，燃气定子与排气管联通。转子由内燃机曲轴通过皮带驱动，驱动功率为内燃机功率的1~1.5%。

图为气波增压器的工作原理。当转子按箭头方向转动时，转子上由叶片组成的轴向气道与高压燃气入口接通，遂产生压缩波。

压缩波以声速沿气道传播，并将燃气能量传递给充满气道内的空气，使其压力和密度升高并向前流动。高压空气出口设在高压燃气入口的斜对面，并顺转动方向向前错开一个角度。

当气道与高压空气出口接通时，高压空气供入内燃机进气管。在燃气到达气道长度的 2/3左右时，气道恰好转过高压燃气入口，燃气停止流入气道。

当气道与低压燃气出口接通时，燃气继续膨胀并经排气总管排入大气，气道内的压力继续下降。当气道与低压空气入口接通时，由于气道内处于负压，新鲜空气自大气被吸入气道。

气道转过低压空气入口和低压燃气出口后，气道内遂充满新鲜充量。转子继续转动又开始下一个相同的循环。

气波增压器提供的增压压力在整个内燃机转速范围内变化不大，能量转换过程也不受转子惯性的影响，因此气波增压器具有良好的速度和负荷响应特性，比较适合于汽车发动机增压的要求，增压压力与大气压力之比可达2.5:1。但气波增压器运转噪声大，结构不如涡轮增压器（见废气涡轮增压）紧凑，故应用尚少。

废气涡轮增压小史 该装置最早应用在飞机上，由于飞行高度不断攀升，空气越来越稀薄，造成飞机引擎进气量不足，因此涡轮增压器便被采用，以此尽可能多地向飞机引擎“打注”新鲜空气。随着废气涡轮技术的慢慢普及，它又被用到了军事装备上。

由于军用装甲车辆均为柴油发动机，为了提高功率，军车率先使用它，如美国的M1A1及德国的豹Ⅱ等主战坦克。 废气涡轮增压在民用车辆的应用则起步较晚，主要是因为轻型车辆（如轿车）大多采用汽油发动机，其对增压技术的要求很高，所以这项技术早期的民间应用仅局限于柴油机上（我国有依维柯、得利卡等柴油车型都有应用），普及率因此大打折扣。

随着柴油机技术的不断改进以及柴油机经济性和故障率低的优点，柴油机也逐渐应用在轿车上，为了提高功率及大扭矩输出，一些国外汽。

买了配置了涡轮增压器发动机的车子，判断好涡轮什么时候发挥作用以及发动机转速应该在多少以上才是发挥涡轮增压动力优势的重点。

如何使用才能让涡轮增压器的优势发挥呢？ 涡轮增压发动机在涡轮介入之前实际上工作效率是极低的，而涡轮介入的转速可以通过最大的转矩所处的最低转速来进行判断。如果最大转矩在2100转/分时出现，那么可以看成涡轮在2100转/分时才进入了正常的工作状态。

那么，在需要较大动力时，应当尽量让转速保持在2100转/分以上，不要像开自然吸气发动机车型那样用尽可能低的转速行驶。

涡轮增压器是利用发动机排出的废气驱动涡轮，它再怎么先进还是一套机械装置，由于它工作的环境经常处于高速、高温下工作，增压器废气涡轮端的温度在600度以上，增压器的转速也非常高，因此为了保证增压器的正常工作，对它的正确使用和维护十分重要。主要我们要遵循以下的方法：

1、汽车发动机启动之后，不能急踩加速踏板，应先怠速运转三分钟，这是为了使机油温度升高，流动性能变好，从而使涡轮增压器得到充分润滑，然后才能提高发动机转速，起步行驶，这点在冬天显得尤为重要，至少需要热车5分钟以上。

2、发动机长时间高速运转后，不能立即熄火。原因是发动机工作时，有一部分机油供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的，正在运行的发动机突然停机后，机油压力迅速下降为零，机油润滑会中断，涡轮增压器内部的热量也无法被机油带走，这时增压器涡轮部分的高温会传到中间，轴承支承壳内的热量不能迅速带走，而同时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转。这样就会造成涡轮增压器转轴与轴套之间“咬死”而损坏轴承和轴。此外发动机突然熄火后，此时排气歧管的温度很高，其热量就会被吸收到涡轮增压器壳体上，将停留在增压器内部的机油熬成积炭。当这种积炭越积越多时就会阻塞进油口，导致轴套缺油，加速涡轮转轴与轴套之间的磨损。因此发动机熄火前应怠速运转三分钟左右，使涡轮增压器转子转速下降。此外值得注意的就是涡轮增压发动机同样不适宜长时间怠速运转，一般应该保持在10分钟之内。

3、选择机油的时候一定要注意。由于涡轮增压器的作用，使进入燃烧室的空气质量与体积有大幅度的提高，发动机结构更紧凑、更合理，较高的压缩比，使发动机的工作强度更高。机械加工精度也更高，装配技术要求更严格。所有这些都决定了涡轮增压发动机的高温、高转速、大功率、大扭矩、低排放的工作特点。同时也就决定了发动机的内部零部件要承受较高的温度及更大的撞击、挤压和剪切力的工作条件。所以在选用涡轮增压轿车车用机油时，就要考虑到它的特殊性，所使用的机油必须抗磨性好，耐高温，建立润滑油膜块，油膜强度高和稳定性好。而合成机油或半合成机油恰好可以满足这一要求，所以机油除了最好使用原厂规定机油外还可以选用合成机油、半合成机油等高品质润滑油。

4、发动机机油和滤清器必须保持清洁，防止杂质进入，因为涡轮增压器的转轴与轴套之间配合间隙很小，如果机油润滑能力下降，就会造成涡轮增压器的过早报废。

5、需要按时清洁空气滤清器，防止灰尘等杂质进入高速旋转的压气叶轮，造成转速不稳或轴套和密封件加剧磨损。

6、需要经常检查涡轮增压器的密封环是否密封。因为如果密封环没有密封住，那么废气会通过密封环进入发动机润滑系统，将机油变脏，并使曲轴箱压力迅速升高，此外发动机低速运转时机油也会通过密封环从排气管排出或进入燃烧室燃烧，从而造成机油的过度消耗产生“烧机油”的情况。

7、涡轮增压器要经常检查有没有异响或者不寻常的震动，润滑油管和接头有没有渗漏。

8、涡轮增压器转子轴承精密度很高，维修及安装时的工作环境要求很严格，因此当增压器出现故障或损坏时应到指定的维修站进行维修，而不是到普通的修理店。

中冷器：是增压系统的一部分。当空气被高比例压缩后会产很高的热量，从而使空气膨胀密度降低，而同时也会使发动机温度过高造成损坏。为了得到更高的容积效率，需要在注入气缸之前对高温空气进行冷却。这就需要加装一个散热器，原理类似于水箱散热器，将高温高压空气分散到许多细小的管道里，而管道外有常温空气高速流过，从而达到降温目的（可以将气体温度从150摄氏度降到50摄氏度左右）。由于这个散热器位于发动机和涡轮增压器之间，所以又称作中间冷却器，简称中冷器。

涡轮增压器的最大优点是能在不加大发动机排量就能较大幅度地提高发动机的功率及扭力，一般而言，加装增压器后的发动机的功率及扭矩要增大20%~30%。涡轮增压器的缺点是滞后，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，使发动机延迟增加或减少输出功率，这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。

以前，涡轮增压器大都用在柴油发动机上，现在一些汽油发动机也采用涡轮增压器。因为汽油和柴油的燃烧方式不一样，因此发动机采用涡轮增压器的形式也有所区别

汽油发动机不同于柴油发动机，它进入气缸的不是空气，而是汽油与空气的混合气，压力过大容易爆燃。因此，安装涡轮增压器必须要避免爆燃，这里涉及两个相关问题，一个是高温控制，另一个是点火时间控制。

强制性增压后，汽油机压缩和燃烧时的温度和压力都会增加，爆燃倾向增加。另外，汽油机排气温度比柴油机高，而且不宜采用增大气门重叠角（进、气排门同时开启的时间）方式来加强排气的降温，降低压缩比又会造成燃烧不充分。还有，汽油机的转速比柴油机高，空气流量变化大，很容易造成涡轮增压器反应滞后。针对汽油机使用涡轮增压器出现的一系列问题，工程师有针对性地一一做了改进，使汽油机也能用上废气涡轮增压器。

中冷器

涡轮增压器吸进的空气经压缩温度增高了，在流动时与进气管壁摩擦还会进一步增高，这样不仅影响充气效率，还容易产生爆燃。因此要装置降低进气温度的设备，这就是中间冷却器。它安装在涡轮增压器出口与进气管之间，对进入气缸的空气进行冷却。中间冷却器就象散热器，用风冷却或者水冷却，空气的热量通过l冷却而逸散到大气中去。据测试，性能良好的中间冷却器不但可以使发动机压缩比能保持一定值而不会产生爆燃，同时降低温度也可提高进气压力，进一步提高发动机的有效功率。

叶轮

由于汽油发动机转速范围宽，空气流量变化大，因此涡轮增压器的压缩叶轮外形是复杂的三元曲面超薄壁叶轮片，一般有12~30片叶，呈放射线状曲线排列，叶片厚度在0.5毫米以下，采用铝材用特殊铸造法制作。叶片形状的优劣直接影响到到涡轮增压发动机的性能。叶轮形状角度越合理，质量越轻，叶轮的启动就越灵敏，涡轮增压器的天生缺陷“反应滞后”也就越小。

爆燃传感器

除了降低温度来减少爆燃的可能外，还要采用爆燃传感器，它的作用就是在产生爆燃之时，传感器感到不正常的振动会立即将信息反馈至发动机ECU（电子控制单元）控制系统，将点火定时稍推迟一点，不产生爆燃的时候再恢复正常点火定时。

由于轿车汽油机的转速比柴油机高，空气流速快而且变化范围大，因此它的涡轮增压器有更高的要求。现代轿车发动机已普遍采用电子喷射系统，在电子控制技术及新材料的配合下，涡轮增压器在汽油机上的应用也会日益普遍。

涡轮增压器的作用是：可以提高发动机的输出功率，很明显的提高动力性。

滑轮增压器的构造：

它是由涡轮室和增压器组成，一下是它们的链接：

1、涡轮室进气口与排气歧管相连，排气口接在排气管上；

2、增压器进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上。

3、涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。

滑轮增压器的不足：

1、涡轮增压技术其中最明显的就是“滞后响应”，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓

2、即使经过改良后的反应时间也要1.7秒，使发动机延迟增加或减少输出功率。这样如果你急加速，就会感觉发动机使不上劲。

涡轮增压需要注意的地方：

1、不能着车就走

尤其在冬季，发动机启动后，最好让其怠速运转一段时间，以便在增压器转子高速运转之前让润滑油充分润滑轴承。千万注意刚启动后不能猛轰油门，以防损坏增压器油封。

2、不要立即熄火

发动机长时间高速运转后，比如跑完高速，要进入服务器休息，不能立即熄火。原因是发动机工作时，有一部分机油供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的。

涡轮增压 trubo 是利用排气的高温高压推动废气涡轮高速转动，在带动进气涡轮压缩进气，提高空气密度，同时电脑控制增大喷油量，配合高密度的进气，因此可以在排量不变的条件下提高发动机工作效率。

简单点说就是废物再利用，将排气导入涡轮工作组，然后改变压力，形成压力差，增大发动机的工作压力。 由于废气涡轮是靠排气推动的，因此在发动机转速底时（待速）不启动，只要发动机转速足够（通常在1500转以上）turbo就开始工作，在启动转速范围以上都持续工作。

涡轮增压的迟滞现象众在技术越来越先进的现在，已无明显感觉（但也令人很不爽）。 氮气增压 不是靠提高空气密度获得高效率，而是靠汽油在氮气中的高燃烧值，提高输出，所以原理上是完全不一样的， turbo压缩的是空气，空气取之不尽用之不绝，但是氮气增压的氮气 是储存在钢瓶中的，数量有限，因此只能提供短暂的爆发力，但这重爆发力确实是惊人的。

机械增压 其实是一种以马力换马力的装置。它是以发动机本身轴的转动带动机械增压，从而换取马力。

成本较高（所以tubro应用比sc广），多数是奔驰在用。 turbo的应用比sc广，所以更多的人知道Tubro而不知道SC,SC的工作效率也是不错的，不会差于Turbo，虽然SC消耗一部分机械能，但排气顺畅， 没有迟滞（本人觉得是最大优点）且能根据发动机的运转负荷变化增压大小，Turbo的惯性问题，不但在启动增压时产生迟滞让人不爽，更在发动机由高转过度到低转时，由于惯性增压不能马上减少，必须通过减压阀减压，这一切的一切都会令人失去很多驾驶乐趣。

但机械增压，虽然消耗一小部分功率，但与产生的功率相比基本上可以不用计较。 机械式增压器 上世纪60年代涡轮增压技术出现以前，机械增压是当时发动机的主流增压技术。

早在20年代的赛车上就使用了该项技术来提高动力输出。机械增压的压缩机直接被发动机的曲轴带动，它的优点是响应性好（完全没有迟滞）。

但是它本身需要消耗一部分能量，因此机械增压不能产生特别强大的动力，尤其是在高转速时，因为它会产生大量的摩擦，损失能量，从而影响到发动机转速的提高。 传统的机械增压器在中低转速时，对发动机的动力输出有明显改善，但峰值功率出现较早，发动机最高转速较低。

这种发动机可以在任何时候，都能输出源源不断的扭力，大大减小换档频率。所以，机械增压非常适合匹配在又大又重的豪华房车上，而讲求高速性能的跑车就很不适合采用它了。

在摩擦的作用下，机械增压容易产生一种特有的噪音。追求舒适的豪华房车要想采用它，就必须采用各种手段来减少这种噪音。

奔驰在它的C200K上采用了机械增压，它能发挥出V6发动机的动力水平。 气波增压器 comprex supercharger 使两种气体工质直接接触并通过压力波来传递能量的压力转换器。

它用于内燃机增压时利用内燃机废气能量使进入气缸的气体增压。气波增压器由空气定子、燃气定子和转子组成。

空气定子与内燃机进气管联通，燃气定子与排气管联通。转子由内燃机曲轴通过皮带驱动，驱动功率为内燃机功率的1~1.5%。

图为气波增压器的工作原理。当转子按箭头方向转动时，转子上由叶片组成的轴向气道与高压燃气入口接通，遂产生压缩波。

压缩波以声速沿气道传播，并将燃气能量传递给充满气道内的空气，使其压力和密度升高并向前流动。高压空气出口设在高压燃气入口的斜对面，并顺转动方向向前错开一个角度。

当气道与高压空气出口接通时，高压空气供入内燃机进气管。在燃气到达气道长度的 2/3左右时，气道恰好转过高压燃气入口，燃气停止流入气道。

当气道与低压燃气出口接通时，燃气继续膨胀并经排气总管排入大气，气道内的压力继续下降。当气道与低压空气入口接通时，由于气道内处于负压，新鲜空气自大气被吸入气道。

气道转过低压空气入口和低压燃气出口后，气道内遂充满新鲜充量。转子继续转动又开始下一个相同的循环。

气波增压器提供的增压压力在整个内燃机转速范围内变化不大，能量转换过程也不受转子惯性的影响，因此气波增压器具有良好的速度和负荷响应特性，比较适合于汽车发动机增压的要求，增压压力与大气压力之比可达2.5:1。但气波增压器运转噪声大，结构不如涡轮增压器（见废气涡轮增压）紧凑，故应用尚少。

废气涡轮增压小史 该装置最早应用在飞机上，由于飞行高度不断攀升，空气越来越稀薄，造成飞机引擎进气量不足，因此涡轮增压器便被采用，以此尽可能多地向飞机引擎“打注”新鲜空气。随着废气涡轮技术的慢慢普及，它又被用到了军事装备上。

由于军用装甲车辆均为柴油发动机，为了提高功率，军车率先使用它，如美国的M1A1及德国的豹Ⅱ等主战坦克。 废气涡轮增压在民用车辆的应用则起步较晚，主要是因为轻型车辆（如轿车）大多采用汽油发动机，其对增压技术的要求很高，所以这项技术早期的民间应用仅局限于柴油机上（我国有依维柯、得利卡等柴油车型都有应用），普及率因此大打折扣。

随着柴油机技术的不断改进以及柴油机经济性和故障率低的优点，柴油机也逐渐应用在轿车上，为了提高功率及大扭矩输出，一些国外汽。