盤鼓混合式轉子優缺點

盤鼓混合式轉子是一種用於水泵和風機的轉子形式，它的優點是有利於提高轉子的穩定性和承受力，同時還能提高裝置的效率。

盤鼓混合式轉子的缺點是設計和製造難度較大，成本較高。

此外，這種轉子的散熱效能也不太好，長時間工作時容易發生過熱。

盤鼓混合式轉子是一種流體動力學中的結構，它由一個圓盤和一個圓筒組成，盤鼓混合式轉子的特點是在圓筒的內部設有一個盤狀結構，圓盤和圓筒之間可以通過一個軸來連線。

盤鼓混合式轉子的主要作用是利用流體的動能來轉動轉子，從而獲得轉動力。

它通常用於渦輪機、風力發電機、水輪機等裝置中。

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盤鼓混合式轉子是一種用於水泵和風機的轉子形式，它的優點是有利於提高轉子的穩定性和承受力，同時還能提高裝置的效率。

盤鼓混合式轉子的缺點是設計和製造難度較大，成本較高。

此外，這種轉子的散熱效能也不太好，長時間工作時容易發生過熱。

盤鼓混合式轉子是一種流體動力學中的結構，它由一個圓盤和一個圓筒組成，盤鼓混合式轉子的特點是在圓筒的內部設有一個盤狀結構，圓盤和圓筒之間可以通過一個軸來連線。

盤鼓混合式轉子的主要作用是利用流體的動能來轉動轉子，從而獲得轉動力。

它通常用於渦輪機、風力發電機、水輪機等裝置中。

轉子發動機的優缺點

1.技術和成本要求高:凡事不能兩全其美。因為轉子發動機技術比較先進，製造工藝要求比較高，成本比較貴，馬自達現在知道並掌握了這項技術，所以這項技術還沒有在汽車上普及。2.轉子發動機油耗相對較高:這主要是因為轉子發動機燃燒室形狀不利於完全燃燒，火焰傳播路徑長，增加了燃油和機油的消耗。而且轉子發動機只能用點火式，不能用壓燃式，所以不能用柴油。3.動力輸出軸的位置比較高，使得整車的佈置不方便。4.這種發動機在國內沒有廠家修理:即使轉子發動機的使用壽命比較長，即使省略了活塞發動機的一些零件，實際上仍然是改進的機械結構，仍然需要在一定的道路上進行維護。而且因為很稀有，維護成本也不會很低。現在主觀來說，使用轉子發動機的汽車還是重技術，不重視產品，甚至不重視概念車。雖然可以使用，但作為成熟的技術很難使用。

套裝轉子,整鍛轉子,焊接轉子,組合轉子的優缺點

優缺點如下，套裝葉片輪轉子的優點：加工方便，材料利用合理，葉片輪和鍛件質量易於保證。

缺點：不宜在高溫條件下工作，快速起動適應性差，材料高溫蠕變和過大的溫差易使葉片輪發生鬆動。

請問馬自達的車是不是全是轉子發動機的？

不是，只有馬自達RX系列的才是。

轉子發動機利用行星齒輪等技術，讓發動機取消了正常的行程，減少了體積和重量還有排量，但是卻擁有極高的功率和轉速，但是其發動機內部很複雜，大量生產的話維護保養是個很大的難題，因此目前只在RX系列跑車上採用。

不過馬自達公司是目前世界上唯一量產轉子發動機車型的品牌。RX7和RX8在國內都有過並可以買到。 

馬自達其他的車型，原先的323、626都只是普通發動機，後被福特公司收購部分股份後，改款的車型都以運動為主，如馬自達3和馬自達6，但仍然是普通的發動機，只是調教比較運動化。

擴充套件資料：

轉子發動機優缺點

優點

轉子引擎的轉子每旋轉一圈就作功三次，與一般的四衝程發動機每旋轉兩圈才作功一次相比，具有高馬力容積比（引擎容積較小就能輸出較多動力）的優點。另外，由於轉子引擎的軸向運轉特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達到較高的運轉轉速。

整個發動機只有兩個轉動部件，與一般的四衝程發動機具有進、排氣活門等二十多個活動部件相比結構大大簡化，發生故障的可能性也大大減小。除了以上的優點外，轉子引擎的優點亦包括體積較小、重量輕、低重心、震動小等。

缺點

油耗高，汙染重。由於沒有往復式發動機的高壓縮比，使得燃燒不能夠很充分。雖然馬自達公司曾經給轉子發動機增加了單渦輪增壓和雙渦輪增壓等裝置，但只是提高了輸出馬力，並適度的減少了尾氣排放，但還是與往復式發動機有著很大的差距。

參考資料來源：百度百科--馬自達

參考資料來源：百度百科--轉子發動機

轉子發動機的壽命長嗎

哥們 我玩轉子的。樓上說的我不太贊同。轉子壽命是短。10w公里大修 從轉子誕生哪天起 這發動機就是為了高輸出 高轉速 不惜油耗壽命的東西。這些都不考慮 為的就是動力（rx8除外。）rx7 從1978-2002年 一共24年。不管他是哪代rx7 就算是fd 也生產了 10年之久 你可以看看 如果銷量不好。不耐用 不實用 不受歡迎 這一款車至於十年都不改款麼？

下面是我的觀點。

轉子發動機不耐用是肯定的 優缺點明顯。

優：短小精幹 高轉狂 潛力無限（雙轉子改三轉子 也有改4轉子的瘋子）重量輕 輸出大

缺：磨損快 密封是問題 燒機油 費油 國內懂得不多（其實轉子大修簡單 還便宜）

ps 全實話 不信看圖

什麼叫轉子發動機，都什麼車在用？

轉子發動機一般為專業賽車使用，因為轉子發動機的機械運作方式和以往不同，轉子發動機可以為賽車帶來強勁的動力。

轉子發動機（WankelEngine、RotaryEngine）是由德國人菲加士·汪克爾（FelixWankel，1902-1988）所發明，他在總結前人的研究成果的基礎上，解決了一些關鍵技術問題，研製成功了第一臺轉子發動機。轉子發動機採用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，與傳統的往復活塞式發動機的直線運動迥然不同。

轉子發動機與傳統往復式發動機的比較：往復式發動機和轉子發動機都依靠空氣燃料混合氣燃燒產生的膨脹壓力以獲得轉動力。兩種發動機的機構差異在於使用膨脹壓力的方式。在往復式發動機中，產生在活塞頂部表面的膨脹壓力向下推動活塞，機械力被傳給連桿，帶動曲軸轉動。轉子發動機，對於轉子發動機，膨脹壓力作用在轉子的側面。從而將三角形轉子的三個面之一推向偏心軸的中心。這一運動在兩個分力的力作用下進行。一個是指向輸出軸中心的向心力，另一個是使輸出軸轉動的切線力（Ft）。

擴充套件資料：

優缺點：

優點：

轉子引擎的轉子每旋轉一圈就作功三次，與一般的四衝程發動機每旋轉兩圈才作功一次相比，具有高馬力容積比（引擎容積較小就能輸出較多動力）的優點。另外，由於轉子引擎的軸向運轉特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達到較高的運轉轉速。整個發動機只有兩個轉動部件，與一般的四衝程發動機具有進、排氣活門等二十多個活動部件相比結構大大簡化，發生故障的可能性也大大減小。除了以上的優點外，轉子引擎的優點亦包括體積較小、重量輕、低重心、震動小等。

缺點：

油耗高，汙染重。由於沒有往復式發動機的高壓縮比，使得燃燒不能夠很充分。雖然馬自達公司曾經給轉子發動機增加了單渦輪增壓和雙渦輪增壓等裝置，但只是提高了輸出馬力，並適度的減少了尾氣排放，但還是與往復式發動機有著很大的差距。

磨損嚴重，零部件壽命短。由於三角轉子引擎的相鄰容腔間只有一個徑向密封片，徑向密封片與缸體始終是線接觸，並且徑向密封片上與缸體接觸的位置始終在變化，因此三個燃燒室非完全隔離（密封），徑向密封片磨損快。引擎使用一段時間之後容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題，大幅增加油耗與汙染。其獨特的機械結構也造成這類引擎較難維修。

參考資料：百度百科--轉子發動機

轉子發動機的優缺點

優點1：高轉速大功率2：重量輕，油門響應快3：與眾不同的聲浪很迷人缺點1油耗高，汙染重。

轉子發動機的轉子運動特點是：三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時，三角轉子本身又繞其中心自轉。在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪齧合，齒輪固定在缸體上不轉動，內齒圈與齒輪的齒數之比為3:2。上述運動關係使得三角轉子頂角的運動軌跡（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉子利用轉子的頂角把汽缸分成三個空間，三個空間各自先後完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一週，發動機點火做功三次。這樣大家明白了轉子的運動關係，其輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發動機的活塞與曲軸是1:1的運動關係完全不同。由於沒有往復式發動機的高壓縮比，使得燃燒不能夠很充分。雖然馬自達公司曾經給轉子發動機增加了單渦輪增壓和雙渦輪增壓等東西，但只是提高了輸出馬力，並適度的減少了尾氣排放，但還是與往復式發動機有著很大的差距。

2零部件壽命短

由於轉子的三個頂角負責密封（頂角上也有類似活塞環一樣的密封件），並且長期處於無法良好潤滑的情況下工作，導致其過早的磨損。雖有很多種方案進行了改進，例如將氣缸壁進行瓷化（對氣缸壁表面進行陶瓷化，可以減少摩擦，並且在無潤滑的情況下更耐高溫），對於三個頂角的密封材料進行篩選，等等，但始終無法有更好的突破。並且轉子中間的輸出軸部位的高溫下問題，始終困擾著工程師們。

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轉子式活塞發動機的優點與缺點

轉子發動機的優點

第一、執行噪音更小：往復式發動機的活塞運動本身就是一個振動源，還有氣門機構也會產生機械噪音；往復式發動機怠速時噪音很小，但不等於加速時噪音小。轉子發動機平穩的運轉產生的振動非常小，由於它沒有氣門結構，因此能更平穩和安靜地執行。雙轉子發動機的安靜和平穩性相當於直列六缸往復式發動機。

第二、扭矩很均勻：轉子發動機在整個速度範圍內有相當均勻的扭矩曲線，兩轉子的設計中執行扭矩波動與直列六缸發動機具有相同水平，三轉子發動機則更勝於V8發動機往復發動機。

第三、精簡結構，動力不亞於往復式發動機：轉子發動機不需要設定連桿結構，沒有配氣機構(包括通常往復式發動機必備的正時齒帶、凸輪軸、搖臂、氣門、氣門彈簧等等)，而這些在往復式發動機中是必不可少的一部分。因此轉子發動機的組成部件數量大幅度減少(比傳統的發動機部件減少了40％)，從而使得轉子發動機體積小重量輕)，同等輸出功率條件下，轉子發動機的設計重量是往復式的三分之二。

這個優點對發動機的佈局和減輕整車重量都有不小的幫助。

第四、可靠性和耐久性比較好：前文提到，轉子的轉速是發動機轉速的三分之一，因此轉子的磨損情況並不是很大，另外，由於沒有搖臂，連桿等高轉速運動機械部件，所以在高負荷運動中更可靠和更耐久

轉子發動機的優缺點

優點

轉子引擎的轉子每旋轉一圈就作功一次，與一般的四衝程發動機每旋轉兩圈才作功一次相比，具有高馬力容積比（引擎容積較小就能輸出較多動力）的優點。另外，由於轉子引擎的軸向運轉特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達到較高的運轉轉速。整個發動機只有兩個轉動部件，與一般的四衝程發動機具有進、排氣活門等二十多個活動部件相比結構大大簡化，發生故障的可能性也大大減小。除了以上的優點外，轉子引擎的優點亦包括體積較小、重量輕、低重心等。缺點

相對地，由於三角轉子引擎的相鄰容腔間只有一個徑向密封片，徑向密封片與缸體始終是線接觸，並且徑向密封片上與缸體接觸的位置始終在變化，因此三個燃燒室非完全隔離（密封），徑向密封片磨損快。引擎使用一段時間之後容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題，大幅增加油耗與汙染。其獨特的機械結構也造成這類引擎較難維修。

　　雖然轉子引擎具有以小排氣量、利用高轉速而產生高輸出的特性，但由於運轉特性與往復式引擎的不同，世界各國在制訂與引擎排氣量相關的稅則時，皆是以轉子引擎的實際排氣量乘以二來作為與往復式引擎之間的比較基準。舉例來說，日本馬自達（Mazda）旗下搭載了轉子引擎的RX-8跑車，其實際排氣量雖然只有1308立方厘米，但在日本國內卻是以2616立方厘米的排氣量來作為稅級計算的基準。

深度分析轉子發動機

轉子發動機簡介目前在商品汽車上普遍使用往復式活塞發動機。還有一種知名度很高，但應用很少的發動機，這就是三角活塞旋轉式發動機。轉子發動機又稱為米勒迴圈發動機。它採用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，與傳統的活塞往復式發動機的直線運動迥然不同。這種發動機由德國人菲加士·汪克爾發明，在總結前人的研究成果的基礎上，解決了一些關鍵技術問題，研製成功第一臺轉子發動機。一般發動機是往復運動式發動機，工作時活塞在氣缸裡做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優勢。轉子發動機的運動特點是三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時，三角轉子本身又繞其中心自轉。在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪齧合，齒輪固定在缸體上不轉動，內齒圈與齒輪的齒數之比為3比2。上述運動關係使得三角轉子頂點的運動軌跡（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉子把汽缸分成三個空間，三個空間各自先後完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一週，發動機點火做功三次。由於以上運動關係，輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發動機的活塞與曲軸１：１的運動關係完全不同。轉子發動機的發展歷史轉子發動機（Wankel Engine、Rotary Engine）又稱為米勒迴圈發動機（Miller Cycle Engine）。它採用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，與傳統的活塞往復式發動機的直線運動迥然不同。這種發動機由德國人菲加士·汪克爾（Felix Wankel，1902-1988）發明，在總結前人的研究成果的基礎上，解決了一些關鍵技術問題，研製成功第一臺轉子發動機。汪克爾於1902年出生在德國，1921年到1926年受僱於海德堡一家科技出版社的銷售部。1924年，汪克爾在海德堡建立了自己的公司，他花了大量的時間在那裡進行轉子發動機的研製。1927年，諸如氣密性和潤滑等的一系列技術問題的攻克終於有了眉目。二戰期間，汪克爾曾為德國空軍部服務。1951年，菲加士·汪克爾與德國NSU公司簽訂了關於合作開發轉子發動機的合約。1954年4月13日，NSU公司研製成功第一臺轉子發動機，並於1958年對這種發動機展開一系列測試。1960年，汪克爾轉子發動機在德國工程師協會的一次討論會上作首次公眾討論。三年後，NSU公司在法蘭克福車展上展出了裝備汪克爾轉子發動機的新車型。1964年，NSU公司和雪鐵龍在日內瓦組建合資企業COMOBIL公司，首次把轉子發動機裝在轎車上成為正式產品。1967年，日本東洋工業公司也將轉子發動機裝在馬自達轎車上開始成批生產。當時業內人士認為這種發動機的結構緊湊輕巧，運轉寧靜暢順，也許會取替傳統的活塞式發動機。一向對新技術情有獨鍾的馬自達公司投巨資從汪克爾公司買下了這項技術。由於這是一項高新技術，懂得這項技術的人寥寥無幾，發動機壞了無人會修，而且耗油大，汽車界有人對這種發動機的市場前景產生了懷疑。70年代石油危機爆發，各國忙於應付各方面的困難而無暇顧及發展轉子發動機，唯有馬自達公司仍然深信轉子發動機的潛力，獨自研究和生產轉子發動機，併為此付出了相當大的代價。他們逐步克服了轉子發動機的缺陷，成功地由試驗性生產過渡到商業性生產，並將安裝了轉子發動機的RX-7型跑車打入了美國市場，令人刮目相看。 在世界環保意識日益強化，石油資源日漸沽竭的今天，以氫氣做動力源的研究已成為一大課題。當年馬自達堅持下來的轉子發動機從結構上講是最適合燃燒氫氣，而且最“乾淨”，因為氫燃燒完後排出的是水蒸汽，對環境沒有任何汙染。馬自達公司改制了RX-7型跑車的轉子發動機，使它可以用氫做燃料。這種發動機裝配在馬自達 HR-X汽車上，1立方米的燃料箱了相當43立方米的壓縮氫氣，以每小時60公里的車速可行駛230公里，引起了各界人士的關注。由於從生產裝配到維護修理，轉子發動機都與傳統的發動機大不一樣，開發成本大。加上往復式活塞發動機在功率、重量、排放、能耗等方面都比過去有了顯著提高，轉子發動機沒有顯出明顯的優勢，因此各大汽車企業都沒有積極性去開發利用，唯有馬自達一家苦苦支撐。 一般發動機是往復運動式發動機，工作時活塞在氣缸裡做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優勢。 轉子發動機的運動特點是：三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時，三角轉子本身又繞其中心自轉。在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪齧合，齒輪固定在缸體上不轉動，內齒圈與齒輪的齒數之比為3:2。上述運動關係使得三角轉子頂點的運動軌跡（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉子把汽缸分成三個空間，三個空間各自先後完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一週，發動機點火做功三次。由於以上運動關係，輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發動機的活塞與曲軸1:1的運動關係完全不同。轉子發動機的工作原理一般發動機是往復運動式發動機，工作時活塞在氣缸裡做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優勢。

轉子發動機的運動特點是：三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時，三角轉子本身又繞其中心自轉。在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪齧合，齒輪固定在缸體上不轉動，內齒圈與齒輪的齒數之比為3：2。上述運動關係使得三角轉子頂點的運動軌跡（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉子把汽缸分成三個空間，三個空間各自先後完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一週，發動機點火做功三次。由於以上運動關係，輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發動機的活塞與曲軸１：１的運動關係完全不同

轉子發動機與傳統往復式發動機的比較往復式發動機和轉子發動機都依靠空燃混合氣燃燒產生的膨脹壓力以獲得轉動力。兩種發動機的機構差異在於使用膨脹壓力的方式。在往復式發動機中，產生在活塞頂部表面的膨脹壓力向下推動活塞，機械力被傳給連桿，帶動曲軸轉動。

對於轉子發動機，膨脹壓力作用在轉子的側面。　從而將三角形轉子的三個面之一推向偏心軸的中心（見圖中力PG）。這一運動在兩個分力的力作用下進行。一個是指向輸出軸中心（見圖中的Pb）的向心力，另一個是使輸出軸轉動的切線力（Ft）。　

殼體的內部空間（或旋輪線室）總是被分成三個工作室。　在轉子的運動過程中，這三個工作室的容積不停地變動，在擺線形缸體內相繼完成進氣、壓縮、燃燒和排氣四個過程。每個過程都是在擺線形缸體中的不同位置進行，這明顯區別於往復式發動機。往復式發動機的四個過程都是在一個汽缸內進行的。

轉子發動機的排氣量通常用單位工作室容積和轉子的數量來表示。例如，對於型號為13B的雙轉子發動機，排量為"654cc × 2"。

單位工作室容積指工作室最大容積和最小容積之間的差值；而壓縮比是最大容積和最小容積的比值。往復式發動機上也使用同樣的定義。

如下圖所示，轉子發動機工作容積的變化，以及與四迴圈往復式發動機的比較。儘管在這兩種發動機中，工作室容積都成波浪形穩定變化，但二者之間存在著明顯的不同。首先是每個過程的轉動角度：往復式發動機轉動180度，而轉子發動機轉動270度，是往復式發動機的1.5倍。換句話說，在往復式發動機中，曲軸（輸出軸）在四個工作過程中轉兩圈（720度）；　而在轉子發動機中，偏心軸轉三圈（1080度），轉子轉一圈。這樣，轉子發動機就能獲得較長的過程時間，而且形成較小的扭矩波動，從而使運轉平穩流暢。

此外，即使在高速運轉中，轉子的轉速也相當緩慢，從而有更寬鬆的進氣和排氣時間，為那些能夠獲得較高的動力效能的系統的執行提供了便利。

轉子發動機的應用如今馬自達的轉子發動機已經傳承到RX-8身上，這顆RENESIS又有哪些進展呢？首先是進氣孔面積加大了30%，使得發動機的進氣量足以應付到10000rpm的需求。但大家都知道，這樣低轉速會變得很糟糕，於是馬自達將原本的三進氣孔兩階段式設計，再進化成三進氣孔三階段式設計，儘量避免低轉速的無力現象，而為了高轉速化，破天荒的將轉子製成鏤空狀，大幅降低轉子的重量，使得自然進氣的RX-8可以藉由拉轉速的方式，達到250匹馬力的水準。但RENESIS發動機最創新的地方在於排氣口，以往轉子發動機的排氣口都是作在氣室壁上，往往一些未燃燒的油氣與些許的潤滑油就會在此被刮入排氣管，造成汙染問題。但在RENESIS上，排氣口與進氣口一樣設在前後側壁上，當場解決掉以往HC的汙染問題，也順帶使得進排氣完全不重疊，不會有進氣漏到排氣管的問題，也可在前後側壁各開一個排氣孔，讓發動機排氣孔變兩個提升排氣效率，以達成高轉速化的目的。(聽說在280ps的RX-7上就已經是了) 這就是為什麼RX-8能以1.3L的排氣量，而且還是在自然進氣的狀態下，卻能夠產生250匹馬力的原因了。馬自達的轉子發動機成就不是一蹴可及的，是不斷透過一點一滴的修改，才能造就目前的RX-8的！優點和缺點轉子引擎的轉子每旋轉一圈就作功一次，與一般的四衝程發動機每旋轉兩圈才作功一次相比，具有高馬力容積比（引擎容積較小就能輸出較多動力）的優點。另外，由於轉子引擎的軸向運轉特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達到較高的運轉轉速。整個發動機只有兩個轉動部件，與一般的四衝程發動機具有進、排氣活門等二十多個活動部件相比結構大大簡化，故障的可能性也大大減小。除了以上的優點外，轉子引擎的優點亦包括體積較小、重量輕、低重心等。相對地，由於轉子引擎的三個燃燒室並非完全隔離，因此在引擎使用一段時間之後容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題，大幅增加油耗與汙染。其獨特的機械結構也造成這類引擎較難維修。雖然轉子引擎具有以小排氣量、利用高轉速而產生高輸出的特性，但由於運轉特性與往復式引擎的不同，世界各國在制訂與引擎排氣量相關的稅則時，皆是以轉子引擎的實際排氣量乘以二來作為與往復式引擎之間的比較基準。舉例來說，日本馬自達（Mazda）旗下搭載了轉子引擎的RX-8跑車，其實際排氣量雖然只有1308立方厘米，但在日本國內卻是以2616立方厘米的排氣量來作為稅級計算的基準。

發動機轉子的作用是什麼

目前民用汽車的發動機一般都是渦輪增壓發動機或者自然吸氣發動機。與自然吸氣發動機相比，渦輪增壓發動機的動能更強，所以超級跑車裝配的發動機大部分也是渦輪增壓發動機。其實在渦輪增壓發動機之上還有另一種效能更強大的發動機型別，那就是轉子發動機。那麼轉子發動機的工作原理是什麼呢？轉子為什麼不受歡迎？

轉子工作原理

就工作方式而言，渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機的工作方式是活塞在氣缸內反覆做往復直線運動產生能量，而轉子發動機則完全不同。其內部結構主要包括橢圓圓柱筒、偏心輸出軸、三角形轉子、轉子齒圈、定子齒輪等。主要原理是將可燃氣體的燃燒膨脹力直接轉化為驅動扭矩。

說白了，轉子發動機氣缸體的側圖就像一個“橢圓”，所以轉子的截面在工作時可以很好地貼附在氣缸壁上，每個“三角凸點”都是一個金屬葉片，這樣就可以密封燃燒室，而且轉子內部有齒與殼體的齒輪相齧合，所以轉子的側面在工作時會在膨脹壓力的作用下，將三角轉子的三個面中的一個推向偏心軸的中心。外殼的每一部分都是燃燒過程的一部分。在旋轉過程中，轉子將從進氣口吸入混合氣體，並通過壓縮和燃燒釋放能量。轉子每轉一圈就做功三次，所以能提供強大的動力。

轉子發動機的優缺點，為什麼轉子發動機不受歡迎？

優點:通過以上介紹不難發現，轉子發動機需要的附件很少，進氣結構也很簡單，所以它最大的優點就是體積小、重量輕、做功密集、易於維護，而且轉子每轉做三次功，比一般的每轉做一次功的四衝程發動機要高很多。

缺點:但效率越高意味著油耗越高，轉子發動機空氣體壓縮比不高，導致排放汙染問題嚴重；此外，由於工作效率高，轉子發動機在旋轉過程中非常容易損壞。雖然修理起來不是很難，但也需要成本。因此，重量輕、工作密集、易於維護的優點不值一提。此外，在當前環境汙染嚴重的情況下，轉子發動機自然也從未得到普及。

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