怎么挑选汽车悬架材质 - 如何挑选汽车悬架材质
1、前悬架比较常用的就是麦弗逊式前悬架。
2、后悬架比较常见的就是扭力梁非独立悬架和多连杆式独立悬架。
3、扭力梁非独立悬架的优点是结构简单，比较好维护成本低，多连杆的好处是舒适性好，但是成本就高。
4、汽车悬挂是汽车的重要组成部分之一，它起到了减震、增加稳定性和提高乘坐舒适度的作用。一般而言，汽车悬挂所采用的材料主要包括弹簧和减震器。
1、前悬架比较常用的就是麦弗逊式前悬架。
2、后悬架比较常见的就是扭力梁非独立悬架和多连杆式独立悬架。
3、扭力梁非独立悬架的优点是结构简单，比较好维护成本低，多连杆的好处是舒适性好，但是成本就高。
4、汽车悬挂是汽车的重要组成部分之一，它起到了减震、增加稳定性和提高乘坐舒适度的作用。一般而言，汽车悬挂所采用的材料主要包括弹簧和减震器。
小编还为您整理了以下内容，可能对您也有帮助：
1、前悬架比较常用的就是麦弗逊式前悬架。
2、后悬架比较常见的就是扭力梁非独立悬架和多连杆式独立悬架。
3、扭力梁非独立悬架的优点是结构简单，比较好维护成本低，多连杆的好处是舒适性好，但是成本就高。
4、汽车悬挂是汽车的重要组成部分之一，它起到了减震、增加稳定性和提高乘坐舒适度的作用。一般而言，汽车悬挂所采用的材料主要包括弹簧和减震器。
汽车悬架怎么选？三步快速了解汽车悬架的所有知识点！
作为汽车三大件之一“底盘”的重要组成部分，悬架的选择至关重要，虽然它只是一个将车身、底盘和车轮连接起来的结构系统，但是悬架的类别与调校能直接影响一辆车的驾乘感受。通俗地来说，一辆车想要舒适和高级感，在悬架的调校上就要更注重于如何过滤路面各种颠簸，为车内乘客营造时刻“如履平地”的感受。而如果想要运动，则需要更好的支撑，从而保证在激烈驾驶的过程中保持良好的车身姿态。
悬架有啥用？
用一句话总结悬架的功用就是保证车轮抓地力、承担车身重量和缓冲路面颠簸。说白了，路不可能是平的，总会有坑坑洼洼，各种颠簸，它会尽可能地让你感受不到路面的这些颠簸。而就目前市面上在售的车型来看，悬架可以大致分为两种，和非悬架。很多汽车博主都在一股脑地说买车一定要悬架，似乎这也成为了一辆车悬架配置的底线，事实真的是这样的吗？首先我们得先看看悬架和非悬架的区别。
悬架&非悬架
悬架就是车辆的每一个车轮都是单独地通过弹性悬架系统与车身底盘进行连接。也就是说它们都可以压缩，相互不受干扰，可以很大程度上稳定车身。悬架的特点就是质量轻，减少了整体车身的冲击，提高了车轮的附着力。而缺点就是结构复杂、成本高、维修不方便。
而非悬架是两侧车轮由一根整体式的悬架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架系统与底盘连接。简单来说，每一侧的悬架都不能运动，所以在舒适性以及操控性上表现相对较差，更多的是用于货车和大客车上。目前国内市场民用在售车型当中，所有的车型前悬架都是式悬架，只有后悬架才会出现非悬架。
悬架有哪几种？
在我们国内，最常见的民用车悬架系统有三种：麦弗逊式悬架、双叉臂式悬架以及多连杆式悬架。有些人听到这里可能会觉得很乱，光悬架还分这么多种，但其实，这几种悬架也并没有那么难理解。在以上这三种悬架中，我们买到的车大多数使用的都是麦弗逊悬架，这种最常用的悬架原理，简单来说就是螺旋弹簧套在减震器上，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬架的软硬及性能。
而多连杆悬架则是通过多个连接杆构成，从而提供多方向的控制力，可以更好地稳定车身，这种悬架系统也是目前悬架设计中表现最好的，当然成本也更高。其车轮的定位可自动调教，具有非常出色的可操控性。至于双叉臂悬架，家用车很少会使用，其实就是在麦弗逊悬架的基础上加上一个叉臂，从而增强稳定性。
听到这里相信大家对于汽车的悬架已经有了一定的了解，而我们在选车的时候，也要根据自己的购买需求以及车辆悬架的配置进行选择。而买车要买悬架这种说法，也并非是绝对的，因为对于十万级别的合资车来说，基本上装备的都是扭力梁后悬架，但像轩逸、科鲁兹，它们的舒适性并不差。而且目前家用车市场，其实很少有厂家会全部使用非悬架，更多的厂家使用的是半式的扭力梁悬架。因此，家用车的“扭力梁”都为纵臂扭转梁式悬挂，那根“横梁”通过一些改变，可以让左右两个车轮变得有些“”。
所以，关于汽车悬架部分的选择，如果你买车最看重舒适性，多连杆悬架最优，再者就是麦弗逊悬架，最后的话可以考虑这些半悬架。也可以根据自己中意的几款车型进行悬架对比，从而获得一个产品硬件上的比较。当然悬架并不是决定汽车舒适性的唯一准则，只能作为一项参考指标供大家比较和挑选。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
汽车悬挂分几种？3分钟教会你如何选车！
买车不能不留意的三大件之一
众所周知衡量一辆车的舒适度，除了车内空间的大小、座椅舒适度之外，还与悬架有关，悬挂是底盘的一部分，而底盘又被称为汽车的三大件之一，悬挂是指汽车车身与轮胎之间的弹性连接部分。缓和路面冲击，让车身稳当地“坐”在轮胎上。简单来说就是把车身和车轮连接起来的桥梁。可以说它的重要性毋庸置疑，悬挂决定着汽车的乘坐质感。
众所周知衡量一辆车的舒适度，除了车内空间的大小、座椅舒适度之外，还与悬架有关，悬挂是底盘的一部分，而底盘又被称为汽车的三大件之一，悬挂是指汽车车身与轮胎之间的弹性连接部分。缓和路面冲击，让车身稳当地“坐”在轮胎上。简单来说就是把车身和车轮连接起来的桥梁。可以说它的重要性毋庸置疑，悬挂决定着汽车的乘坐质感。
麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一，大部分车型的前悬挂都是麦弗逊式悬架。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。是一种经久耐用的悬架，具有很强的道路适应能力。拥有良好的响应性和操控性的同时相对成本低且结构简单不容易故障。
双叉臂式悬挂也是一种常见的悬挂。拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小，抓地性能好、路感清晰。
双叉臂式悬挂也是一种常见的悬挂。拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小，抓地性能好、路感清晰。
双叉臂式悬挂也是一种常见的悬挂。拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小，抓地性能好、路感清晰。
每个悬挂都有这么自己优点和缺点，至于哪种悬挂最好，其实这是一个很复杂的问题，每种悬挂各有利弊。要选择一辆车不是仅仅道听途说多连杆比扭力梁好，或者扭力梁比多连杆好，而是要通过自己亲身体验、从动力、安全性、可靠性、操控性、性价比等各方面进行权衡，目前很多典型的紧凑家轿就是采用后扭力梁后悬挂，使用起来也完全绰绰有余。
悬挂的材质是什么？
悬架的材料通常是钢或铝合金。一般车辆以钢材为主，成本低，足够耐用。有的是追求操控，妄自尊大，豪车多为铝合金材质。悬架采用什么样的材料和制造工艺，根据汽车定位和使用要求决定。 悬挂 的功能:车辆通过不平地面时提供缓冲
悬挂的材质是什么？
悬架的材料通常是钢或铝合金。一般车辆以钢材为主，成本低，足够耐用。有的是追求操控，妄自尊大，豪车多为铝合金材质。悬架采用什么样的材料和制造工艺，根据汽车定位和使用要求决定。
悬挂的功能:
车辆通过不平地面时提供缓冲；保证车轮能在固定角度内运动，使转向稳定；支撑轮的重量；保持车轮与地面的良好接触，确保车轮与地面之间形成的制动力能够准确地传递到车身。
悬挂类型:
分为悬架和非悬架两大类。在这两大类悬架系统中，又有子类，包括麦弗逊式悬架、双横臂式悬架和多连杆式悬架。非悬架包括扭力梁式非悬架和整体桥式非悬架。
悬挂变形怎么测
近日，有网友咨询奔驰GLA悬挂问题，如何处理 轮胎 偏磨。我来给车主一个回答。这基本上有以下几个原因。
第一个原因:悬架变形。
如果汽车轮胎偏磨是因为悬架问题，那么首先考虑的就是悬架变形，整个底盘不在一个平面上。这样，轮胎就会磨掉。另外，还会出现轮胎局部磨损的情况，不仅仅是悬挂的问题，还有四轮定位或者轮胎本身的形状不正确。会导致轮胎磨损。而悬架变形引起的轮胎偏磨大多存在于汽车受到强烈撞击或颠簸时。
解决方法:修理或更换悬架。
在这种情况下，如果可以通过检查发现悬挂组件的哪一部分变形，那么相应的修理就可以解决这个问题。如果维修不好，只能更换带有相应悬架部件的总成。如果是在外面修，价格一般在1000元5000元到4S店2000元到6000元之间。
第二个原因:悬挂固定位置的偏差。
如果不是变形造成的，那么可能是车在工厂组装时就存在的问题。汽车通过装配线时，安装偏差会导致最终轮胎在平面上不磨损。
解决方案:重新校正安装悬挂。
如果出现这种故障，建议联系售后服务。因为是质量问题，4S店自己解决就可以了。而4S店一般没有办法自行解决，需要将车返厂重新校准。
以上是奔驰GLA悬挂问题导致轮胎偏磨的解决方法，供网友参考。 悬挂的材质是什么？ @2019
“独立悬架”和“非独立悬架”怎么选？
悬挂和非悬挂，这才多数情况下消费者是没得选的，只能按照出厂车型的状态来选择，特别是10万元左右的汽车，半悬挂更是随处可见，但在10万以上，特别是到了20万以上，那悬挂与非悬挂的可选性就陡然上升。
我们先来说悬挂
1、麦弗逊悬挂
现在汽车在前轮上采用的麦弗逊悬挂就是最典型，也是最简单的一种悬挂，其结构就是在螺旋弹簧上加了一组减震器，减震器可以避免弹簧在受力时向水平方向移动，从而螺旋弹簧只能做上下减震运动，我们可以通过调整减震器的行程与松紧，来设定麦弗逊悬挂的软硬及减震性能。
麦弗逊悬挂以体积小，结构简单的优势牢牢占据着如今主流汽车的前轮位置，特别是一些例如MINI、SMART这样的小车就特别适合，但缺点就是无法对横向的冲击力进行有效抑制，所以麦弗逊悬挂在刹车时会有明显的“点头”现象。
2、双叉臂悬挂
在前轮上还比较常见的一种悬挂就是双叉臂式悬挂，我们又称为双A悬挂，因为它长的就像一把叉子，或者一个A字。
这种悬挂的双叉臂可以对汽车行驶过程中的横向力进行吸收和抑制，而且我们还可以通过精准调节轮胎的定位参数，以及加大双叉臂的横向刚度，来为车身提供更强的侧倾支撑性，可以保证车轮拥有足够优秀的抓地力，且行驶过程中路感反馈较为清晰，所以双叉臂悬挂也是很多带运动风格车型最喜爱的悬挂种类之一，例如马自达的老马6、法拉利、玛莎拉蒂等。
不过这种悬挂的成本就要比麦弗逊悬挂高不少，而且想要拥有最佳的性能就得进行相对复杂的参数设定，比如定位悬挂和四轮定位等，同时复杂的结构也给它带来不小的维修和保养成本。
多连杆悬挂
多连杆悬挂中的“多连杆”，一般是指四根连杆以上的悬挂，而所谓的两连杆或者三连杆悬架，它们其实都只是麦弗逊悬挂的一个变种，它是采用双球节弹簧作为减震支柱悬架，将传统的下三角控制臂改成了双连杆，所以这类悬挂并不能被称为多连杆悬挂。
不过这类悬挂的设计自由度会比麦弗逊悬挂更大，它将横向和纵向的受力分开，有利于提高衬套、球铰的寿命，同时让车轮转在轮拱内部转向的受限空间也有所变小，不过缺点就很直接，转向较为笨重，也就是方向沉。
多连杆悬挂一般是被用在汽车的后轮悬挂上，至少是四连杆以上，不过有些高级车上也会在前轮使用多连杆结构，比如奥迪A6L就是采用的前后轮都是五连杆悬挂。
这种悬挂最大的优点大家都很清楚，那就是舒适性较高，每个车轮都是跳动，可以最大限度的让车轮保持足够的贴地性，从而带来足够行驶抓地力，这就使得多连杆悬挂可以兼具舒适与操控等多方面的要求，而这种悬挂也基本算是高档车型里必备的悬挂类型
不过多连杆悬挂最大的缺点就是和双叉臂一样，它的成本较高、结构较复杂，而且这类悬挂会占用较大的车内空间，所以如果是在车身较小的车型上配备多连杆悬挂，这种做法虽然厚道，但它的后排横向空间就会受到很大的制约，比如马自达3、本田思域、福特福克斯等。
最后再来谈谈半悬挂
最常见的半悬挂无非就是扭力梁结构，它是专门为汽车后轮所设计的一种半悬挂结构，关于扭力梁悬挂有很多种叫法，比如拖曳臂式非悬挂，复合扭转梁式半悬挂等等，这些虽然在结构上略有不同，但它们都同属于扭力梁悬挂。
扭力梁悬挂一般没有横向稳定杆，也没有前后车桥的骨架，这些都让扭力梁悬挂在成本上要比悬挂低很多，不过有些车企还是会在扭力梁上加一些补偿杆，来增加悬挂扭转时的所需要承受的刚性力度。
扭力梁悬挂的车轮与车身之间几乎是处于的硬性连接状态，只是在液压减震器和螺旋弹簧方面，在与车身采用软性连接后以达到减震的效果，而非完全刚性的变截面横梁则会直接连接到左右车轮。
所以说，扭力梁悬挂从整体上来讲它几乎就是一个整体，在一侧车轮跳动的过程中，另一侧车轮也会受到相应的影响，从而让车身容易产生一定的侧倾，并让车内人员感受到明显的颠簸感，从而降低了乘坐舒适性。
不过扭力梁悬挂最大的优点就是结构简单，不占用过多的车内设计，可以保证一定的后排横向空间，转向时车身外倾角没有变化，减震器不会发生产生弯曲应力，从而减少了车轮的摩擦力。
缺点方面除了前面提到的舒适性以外，刹车点头现象较为明显，高速行驶时的操控性就要比悬挂差不少。
综上所述，正如在文章一开头就提到的那样，悬挂和非悬挂各自的特点决定了各自的成本，所以购买10万左右的车想配多连杆悬挂的几率是非常小的，毕竟你不能又想要空间，又想要价格，而且还想拥有多连杆悬挂。
其实在十来万左右价位的车型上，是否采用悬挂意义真的不是很大，悬挂的品质除了由它自身的结构特点所决定以外，车企对于悬挂的材质、参数的设定、软硬的调校等各方面水平也会直接决定悬挂的好与坏，有时水平好的车企不见得半悬挂就比你的悬挂更差。
汽车悬架分为哪几类，汽车悬挂哪种好
汽车悬架分为哪几类
悬架和非悬架
总体来说，根据结构的不同，汽车的悬架系统可分为两种：悬架和非悬架。
悬架
麦弗逊式悬架
麦弗逊式悬架当今最为流行的悬挂之一，一般用于轿车的前轮。其设计结构简单、重量较轻、占用空间小，更为方便发动机的空间布局，相对来说减震性能较强。美中不足其稳定性稍差，目前主要应用在家用轿车的前悬架上。
多连杆式悬架
多连杆悬架就是用各种连杆装置使车轮与车身相连，目前较常见的是4到5根连杆相连。这种悬架系统也是目前悬架设计中表现最好的，当然成本也更高。其车轮的定位可自动调教，具有非常出色的可操控性。
双叉臂悬架
双叉臂悬架拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。所以使用这种悬架的车型在激进驾驶时的侧倾控制很出色，抓地力也很高，另外，其纵向高度明显比多连杆低，更利于底盘的布局，所以多出现在一些尺寸不大、个子不高、风阻极低的性能车上。
非悬架
扭力梁
非悬架应用最多的就是扭力梁，从日系的本田飞度、到德系的大众高尔夫，从韩国的现代领动、到美国的别克英朗等等都是配备了扭力梁，这种悬架最大的优势就是结构简单，占用体积小，对车辆后排空间的拓展及其有利，加上成本又低，所以多半出现尺寸不大、定位较低的家用车上。
钢板弹簧
钢板弹簧是汽车悬架中应用较为广泛的一种弹性元件，多在承重要求高的货车/客车上出现，它的结构非常简单，就是将若干数量的弹性钢板叠加在一起挂在车架上。跑货运的老板都有为了超载给车子增加钢板以提高承载能力的改装做法，可以说是人尽皆知的秘密。
整体桥式
整体桥式是最典型的非悬架，这种悬架多出现在要求极限越野的硬派SUV，甚至军用车，例如悍马，由于结构相对简单，能承受更大扭力，同时采用螺旋弹簧的整体桥悬挂具备比一般悬挂大得多的行程，在崎岖环境下可以让四轮更好地获得抓地力。缺点就是公路性能差。
汽车悬挂(悬架)哪种好
通过上面的列举大家都能看到各类型的悬架都有各自的优缺点，所以不能用一个统一的标准来说谁好谁不好。但就家庭用车来说悬架能够提供更加高的舒适性，所以家用车还是使用悬架比较好。而在多连杆和双叉臂这两款悬架当中，又属多连杆的特性要比双叉臂更加适合家用车。因此在预算允许的前提下选择多连杆后悬架的家用车是最好的。
更多关于多连杆和双叉臂的特性可以阅读文章：双叉臂式悬架和多连杆哪个好(点击跳转)
汽车悬挂哪种好？
式悬挂比较好。
而悬挂由于两个车轮间没有干涉，可以有更好的舒适性和操控性，介于式悬挂结构这样的体验感，现在大多数汽车都采用这种结构。
作为最常见的一种悬挂方式，式悬挂又可以分为麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂、、扭转梁式悬挂、多连杆悬挂、空气悬挂等。
（1）麦弗逊式悬架是现在最普及的汽车悬架之一，主要由A型叉臂和减振机构组成。叉臂与车轮相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。
优点：结构简单、占用空间小、操控性能好
缺点：稳定性差、抗侧倾和制动点头能力弱，耐用性不高，减震器容易漏油它需要定期更换。
大部分车型都适用，目前家用轿车的前悬挂多用麦弗逊。
（2）双叉臂式悬挂（双A臂、双横臂式悬挂），其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。车轮上部叉臂，与车身相连，车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。
优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰
缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。
运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架都适用以上悬挂结构。
（3）扭转梁式悬挂可以简单的理解为，两个车轮之间没有硬轴直接相连，却是由一根扭转梁进行连接，扭转梁可以在一定范围内进行扭转。但是它的局限性呈现在如果一个车轮遇到非平整路面时，那么他们之间的扭转梁仍然会对另一侧车轮产生一定的干涉的，所以说，扭转梁式悬挂属于半式悬挂。
优点：结构简单、成本低、所需空间小，可以有效降低新车售价以及售后维修费用
缺点：由于它的半式悬挂特点，复杂路面会有一些不够灵活，操作杆降低。
多用在小型车和紧凑型车的后桥上。
（4）多连杆悬挂通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。目前主流的连杆数为4或5根连杆。前悬挂一般为3连杆或4连杆式悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂。
优点：车轮与地面尽可能的保持垂直、贴地性，发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限发挥到最大限度，具有非常出色的操控性和舒适性，
缺点：结构复杂、占用空间大、成本较高
一般在于大型、高档汽车中使用。
（5）空气悬挂主要是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力，可改变空气减振器的硬度和弹性系数。通过调节泵入的空气量，可以调节空气减振器的行程和长度，可以实现底盘的升高或降低。
优点：悬挂可根据路面情况，高速或者低速自动调节，极佳的舒适度。
缺点：空气悬挂成本偏高。
扩展资料：
非式悬挂
这种悬挂结构抗扭能力强，载重能力也很强，如此简单粗暴的结构，不用担心越野时候会断轴。由于结构简单，零件比较少，它的日常维护保养也比较简单。
其中整体桥式悬挂在硬派越野车上应用最为广泛。广为人知的硬派越野车如JEEP牧马人、三菱帕杰罗劲畅、普拉多、福特撼路者、奔驰G级等，都采用这一悬挂结构。
其实在汽车的悬挂使用上，更多的是根据其优缺点，出于实用性考虑，与车型“高级”不“高级”或者大小什么的没有关系，只是适用于不同用途的车型。而消费者在选车时，也应理性客观地看待这一问题。
独立悬架和非独立悬架怎么选
悬架和非悬架，这在大多数情况下消费者别无选择，只能根据出厂车型的状态来选择，尤其是10万元左右的车，半悬架随处可见，但是在10万元以上，尤其是20万元以上，悬架和非悬架的选择性突然上升。
我们先来说悬挂
1、麦弗逊悬挂
汽车前轮使用的麦弗逊悬架是最典型、最简单的悬架。其结构是在螺旋弹簧上增加一组减震器，可以防止弹簧受力时水平移动，从而螺旋弹簧只做上下减震。我们可以通过调节减震器的行程和松紧来设定麦弗逊悬架的硬度和减震性能。
麦弗逊悬架以体积小、结构简单的优点牢牢占据了主流车的前轮位置，尤其是对于MINI、SMART等一些车来说，但缺点是不能有效抑制横向冲击力，所以麦弗逊悬架在制动时会有明显的“点头”现象。
2、双叉臂悬挂
前轮上常见的悬架是双叉臂悬架，也叫双A悬架，因为看起来像一个叉或者一个A字。
这种双叉臂悬架可以在行驶过程中吸收和抑制汽车的侧向力，我们还可以通过精确调整轮胎定位参数和增加双叉臂悬架的侧向刚度来为车身提供更强的侧倾支撑，这可以确保车轮有足够出色的抓地力，并且行驶过程中的路感反馈清晰，因此双叉臂悬架也是许多运动风格车型最喜欢的悬架类型之一，如马自达的马劳6、法拉利、玛莎拉蒂等。
但这种悬架的成本远高于麦弗逊悬架，要想有最好的性能，需要设置相对复杂的参数，如定位悬架和四轮定位等。同时，复杂的结构也给它带来了大量的维修和保养费用。
多连杆悬挂
多连杆悬架中的“多连杆”一般指的是四连杆以上的悬架，而所谓的两连杆悬架或三连杆悬架实际上只是麦弗逊悬架的变体，它采用双球节弹簧作为减震支柱悬架，将传统的下三角控制臂改为双连杆，因此这种悬架不能称为多连杆悬架。
然而，这种悬架的设计自由度大于麦弗逊悬架。它将侧向力和纵向力分开，有利于提高衬套和球铰的使用寿命，同时也减少了轮拱内部车轮转动的受限空。但是缺点很直接，转向重，也就是方向重。
多连杆悬架一般用在汽车的后轮悬架上，至少有四连杆以上，但一些先进的汽车也在前轮上采用多连杆结构。比如奥迪A6L前后轮采用五连杆悬架。
这种悬架最大的优点众所周知，那就是舒适性高，每个车轮都是跳动的，可以使车轮最大限度地保持足够的对地附着力，从而带来足够的驾驶抓地力，这使得多连杆悬架满足了舒适性、操控等方面的要求，这种悬架在高档车型中基本被视为必备的悬架类型。
但多连杆悬架最大的缺点是，和双叉臂一样，成本更高，结构更复杂，这种悬架会占用更大的内空空间。所以多连杆悬架如果搭载在车身较小的车辆上，虽然是实物，但其后部横向空空间会受到很大，比如马自达3、本田思域等。
最后再来谈谈半悬挂
最常见的半悬架是扭力梁结构，是专门为汽车后轮设计的。扭力梁悬架有很多名称，如纵臂式非悬架、复合扭力梁式半悬架等。虽然它们在结构上略有不同，但都属于扭力梁悬架。
扭力梁悬架一般没有稳定杆，也没有前后轴的车架，使得扭力梁悬架的成本比悬架低很多。但是一些车企还是会在扭力梁上增加一些补偿杆，增加悬架扭力的刚性。
扭力梁悬挂的车轮与车身几乎处于刚性连接状态，只有在液压减震器和螺旋弹簧方面，与车身软连接后才达到减震的效果，而非完全刚性的变截面梁则直接与左右车轮连接。
因此，扭力梁悬架几乎是一个整体。在一侧车轮跳动的过程中，另一侧车轮也会受到相应的影响，使得车身容易发生一定程度的侧倾，车内人员感觉到明显的颠簸感，从而降低了乘坐舒适性。
但扭力梁悬架最大的优点是结构简单，不占用过多的内饰设计，可以保证一定的后横向空间隔。转向时，车身外倾角不会发生变化，减震器也不会产生弯曲应力，从而减少车轮的摩擦力。
缺点除了前面提到的舒适性，刹车点头的现象更明显，高速时的操控性比悬架差很多。
综上所述，就像文章开头的某车热评中提到的，悬架和非悬架各自的特点决定了各自的成本，所以买10万元左右的车配备多连杆悬架的概率很小。毕竟你不能要空房，价格和多连杆式悬挂。
其实在10万元左右的车型上是否采用悬架真的意义不大。悬架的质量除了自身的结构特点外，还取决于车企悬架水平的材质、参数设置、软硬调节等方面，将直接决定悬架的好坏。有时候水平好的车企比你的悬架差，没有半。
百万购车补贴
速腾悬架是什么材质的
【太平洋汽车网】速腾悬架的材质是铝合金，采用该材质的悬架是因为该材质的悬架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。
速腾悬架采用铸钢的材质。悬架的材料通常是钢或铝合金，一般车辆以钢材为主，成本低，足够耐用。有的是追求操控，妄自尊大，豪车多为铝合金材质。
大众速腾的前悬架采用的是麦弗逊式悬架。大众速腾是大众汽车旗下推出的一款紧凑型轿车，这款车的定位要比朗逸高，比迈腾要低一些，这款车也是比较受消费者欢迎的一款车型。
一般来说，传统汽车使用的悬架是需要螺旋弹簧支撑车身重量，同时还需要一个减震器利用阻尼来减轻汽车行进过程中的颠簸和振动，保持汽车在行驶过程中的稳定性。而麦弗逊式悬架是将螺旋弹簧和减振器组合在一起，这种方式就节省了悬架的空间，这样可以使汽车的发动机舱变得更加灵活，同时汽车的悬架重量也变得比较轻，自然惯性也会减小，越轻响应速度和回弹速度更快。麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一，这种类型的悬架主要是由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，相对于其它类型的悬架，这种类型的悬架结构相对简单，汽车在过弯时可以自适应路面，使汽车的轮胎最大面积的接触地面，保证汽车的稳定性。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
汽车悬架那种好？
三种悬架个人认为双横臂式悬架最好。
双横臂悬架是悬架悬架中的一种，则常用于豪华车和跑车。许多赛车也使用双横臂悬架。双横臂悬架的主要优点有两个：调节范围大，行驶过程中对线变化小。
基础性能高，可以调教的地方很多。宽大的调整范围意味着可以调整所有的对准元素，例如前束角、外倾角、后倾角和主销倾斜角。
上臂和下臂基本上处于水平位置，以及由连接顶部和底部的立柱组成。优点是前后刚度和横向刚度可以分开设计。横向刚度会影响操控性，可以通过增加连杆衬套刚度和连杆刚度来实现，因为两个臂支撑轮胎接触点的横向载荷。
此外，影响乘坐舒适性的前后方向的刚性可以通过降低连杆衬套的轴向刚性来实现，因为臂在前后方向上滑动以减轻冲击。
悬架的介绍
悬架主要由悬架臂、螺旋弹簧和减震器组成。连杆的数量、长度和布置方式各不相同，大致可分为支柱式、双横臂式和多连杆式三种。悬架具有支撑载荷、吸收振动和传递力的作用。悬挂是不可或缺的一部分，它对汽车的外观和驾驶性能有很大的影响。
车的悬挂采用哪种悬挂形式的比较好？
单来说，悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。一般来说，汽车的悬挂系统分为非悬挂和悬挂两种，非悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。常见的悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、烛式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。最常见的麦佛逊式和烛式悬挂系统。它们形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。烛式采用车轮沿主销轴方向移动的悬架形式，形状似烛形而得名。特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化，有利于汽车的操纵性和稳定性。麦克弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，这点与烛式悬架正好相反。这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，目前轿车使用最多的悬架是麦弗逊式悬架。在来看看拖曳臂式悬挂系统，拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统，像标致车系、雪铁龙车系、欧宝车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统。对于拖曳臂式悬吊的复杂结构由于专业性过强，我们在此不作介绍。您只需要了解拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉平衡车身；而其缺点是无法提供精准的几何控制，所以某些车厂就会结合一些连杆来解决，形成复杂的多连杆悬挂。最后再来看看多连杆悬挂系统，多连杆悬挂系统，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。顾名思义，5连杆后悬挂系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂系统占用的空间。5连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。同时紧凑的结构增加了后排座椅和行李厢空间。由于这种悬挂优点显著，易于调整，因而受到广泛的欢迎。而全新的4连杆前悬挂系统多用于豪华轿车，它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。4连杆式悬挂系统在奥迪A4、A6以及中华轿车上都可以看到。悬挂底盘扎实感非常明显。由于采用悬挂汽车的两侧车轮彼此地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。华晨阁瑞斯就是采用这种结构，这种底盘基本都用在轿车设计中，让乘坐者感受轿车的舒适感，保证驾乘人员在长时间行驶过程中有舒适享受，不会受到轻客底盘带来的颠跛之苦。半悬实际上是非悬挂的一种特殊形式，因为它的两侧车轮也由一根杆件直接连接，只不过这根杆件的材料并非完全刚性的，而是具有较好的扭曲特性，当一侧车轮受到冲击力后，对另一侧车轮的影响并不像非悬挂那样强烈，但却也很难达到悬挂所具有的水平。这种形式实际上也是汽车厂家出于节约成本的角度所考虑所采用的，别克GL8采用的也是这种结构。非悬架多用于货车和公共汽车的前轮和后轮，乘用车从舒适性和高速行车的稳定性需要出发，多用于后轮，而前轮一般不采用。采用钢板弹簧的非悬架结构简单、造价低廉，并且转向时钢板弹簧的偏角很小。除纵置钢板弹簧的非独力悬架不需要加装导向杆件外，其他采用螺旋弹簧、空气弹簧（主要用于大客车上）的非悬架都必须设置能约束车轴运动的导向杆。悬架的左右车轮不是由一个整体车轴连在一起的，它的两边的车轮运动相互没有联系，这类悬架型式有如下优点：①汽车悬架弹簧下的重量减轻了，乘用车的舒适性得到了改善。②可以装用很软的弹簧，从而能提高乘车的舒适性。③能预防前轮摆振的发生。④对于FR型汽车的后轮，它可将差速器固定在车身的侧面，从而使车身底版和后座椅的离地高度降低、汽车的重心也能降低。与以上优点相对的是这种悬架型式存在如下的缺点：①悬架的结构复杂，制造成本高。②汽车保养、修理困难。③汽车行使时前轮定位和轮距常发生变化，因此有时轮胎磨损较大。根据悬架的特点，它多采用在乘用车的前后轮和中、小型货车的前轮上.
